誰搞垮了通用︰百年汽車巨頭的十年拯救之路

第一部分 賭注
第一章 癥結何在
第二章 排頭兵
第三章 通用為什麼如此重要
第四章 里克‧瓦格納是誰
第五章 危機之始
第二部分 艱難轉身——通用的改革
第六章 掌握豐田的方法
第七章 走進堪薩斯城︰讓GMS發揮作用
第八章 讓設計再次發力
第九章 為新Camaro之魂而戰
第十章 雪佛蘭Volt（Chevy Volt）
第十一章 OnStar︰“對一位前機車銷售員來說，這已經相當不錯了”
第十二章 中國︰別克的天下
第十三章 通用的全球化
第三部分 關于未來
第十四章 重塑品質形象
第十五章 豐田“畢竟也是人”
結語 經濟危機與通用的未來
附錄 通用汽車公司大事記
致謝

這是一本值得認真研讀的書。

不僅是汽車行業的企業家，所有志存高遠的企業家，乃至經濟學家、管理學家、社會學家、政治家……以及其他有識之士都值得認真讀這本書。

通用汽車公司，美國一家聞名全球的百年汽車巨頭。1953年它的總裁查爾斯‧威爾遜曾在美國國會發出著名的豪言壯語︰“在過去的幾十年里，通用汽車公司已經成為美國商業的核心支柱，公司的經營狀況可以影響整個美國的經濟形勢……我一直認為那些對國家有利的事情必然對通用有利，反之亦然。”

美國一直自詡為坐在四個輪子上的國家，1962年通用汽車在美國市場佔有率曾高達50．7％。美國與通用可謂二二而一。從全球講，直到2008年被豐田超越之前，過去75年通用公司一直是全球最大的汽車生產商。然而，這個龐然大物在2009年6月1日上午8時正式宣布申請破產保護，成為美國制造業史上最大的一宗破產保護案，震動了美國，也震撼了全世界。人們不能不驚訝地問︰誰搞垮了通用！威廉‧荷斯坦對通用汽車公司進行了近10年的調查研究，訪談了近百位從總裁到工人的通用人，寫了這本著作︰《誰搞垮了通用》！

《誰搞垮了通用》引導我更多地去閱讀一些關于通用汽車公司歷史的和當前狀況的文獻。我越讀越深深地感到，通用汽車公司的破產，其意義已遠遠超越通用公司乃至企業界本身，我們必須從人類社會發展的視野和深度來理解和探究這一難得的案例。

通用汽車公司是怎麼垮的？直接的原因當然是虧損巨大。2005年通用累計虧損額高達865億美元，而2007年財報顯示，該公司虧損額達387億美元，創下公司成立100年來最大年度虧損額。此後虧損也沒有得到明顯改善，以至2009年4月23日首席財務官宣布，6月1日到期的10億美元債務將無法償還。與此同時，通用汽車在金融和資本市場的信用直線下降，2001年4月，通用汽車每股股價仍是94．63美元，而到2009年5月29日股價創歷史最低，收報僅75美分，申請破產保護已是惟一的選擇了。

那麼，為何如此虧損？答案是通用汽車市場銷售額銳減，市場佔有率越來越低。

這樣顯赫的名牌汽車為什麼賣不出去？答案是產品質量差(油耗高、故障多)而價格高，喪失了與日本豐田以及其他汽車公司的市場競爭力。

難道通用汽車技術差？通用汽車一直擁有(至今仍是如此)世界一流的技術。在破產前十年中，總裁們一直在努力開發“世界第一”的新產品，而且事實上他們也達成了目標。例如研發了舉世無雙的GMS生產體系、Onstar車載系統等先進技術，開發了新Camaro和配有電動推進系統的雪佛蘭Volt等具有先進競爭力的車型……為什麼通用汽車不能賣得更便宜些？因為生產成本高。于是，幾個原因很自然地浮現水面了︰積重難返的落後管理方式，領導者對市場判斷的遲鈍和失誤，缺乏管理創新和技術創新，生產效率低下以及勞資關系緊張等。

這里生產效率低下是致命的，也是其他原因的集中表現。在裝配工廠的輕型汽車生產線，日本豐田只有2000人，而在美國通用就需要5000人去做類似工作。美國的豐田工廠能在20小時內組裝一輛汽車，而在通用的工廠里，工人需要的平均時間是35小時。若與日本本土的豐田工廠相比較，效率的差距就更大了。從而，每輛通用汽車僅生產成本就要昂貴6500美元！

落後的管理方式是一個可以爭議的命題。1923年斯隆擔任通用汽車公司的總裁，他提出著名的“協調控制式分散經營”，後來成為當代所有公司的典範。斯隆也被譽為“現代公司之父”。日本大企業的總裁們曾感慨地說︰“讀了斯隆的著作，日本才知道什麼是現代公司！”毫無疑問，通用的管理方式曾經獨步一時。正是這種先進的管理模式使通用成為美國第一、世界第一。或許在第二次世界大戰以後的美國經濟獨霸時期，當然也正是通用汽車發展達到頂峰的時期，歷任總裁不用做任何改進和創新，利潤也會滾滾而來。那些總裁可能是因循守舊、無所作為的。但是，隨著自身財政狀況惡化，特別日本汽車公司的崛起，通用汽車面對越來越嚴重的挑戰，領導層不斷更新。

1980年的羅杰‧史密斯、1992的年杰克‧史密斯，以及以後的瓦格納總裁，他們絕對都是管理精英。為了提高運營效率，羅杰‧史密斯曾根據著名的麥肯錫咨詢公司的建議，進行了通用公司史上最著名的“改良型改組”，將高度集權的運營機構GMAD拆分重組，精簡機構，結果打亂了數十年來的機構關系，從而引發大規模混亂，以失敗而告終。隨後杰克‧史密斯學習競爭對手日本豐田的集權化管理進行了激進的“統一化改革”，但因為遭到了廣大經銷商的反對而無法有效推進。最後，瓦格納持續十年努力，欲挽狂瀾，推進一系列改革(如書中所提到的杜拉尼變革)，雖多少有些成就，但也因阻力重重(甚至工人罷工)而未能如願。瓦格納總結道︰“集中的感覺非常棒，一旦有了新技術，你就可以非常順暢地推進下去；分散也很好，因為你可以了解並適應各地的消費市場，這一點也很重要。我的觀點是，在兩者中間找到平衡是至關重要的。我現在比以前更深信這一點。”然而找到平衡談何容易，可能一直到他下台、通用垮台也沒找到。

本書作者，用較長篇幅敘述豐田公司的“精益制造理念”，並把它理解為是圍繞一線工人的需求來建立的生產系統，激勵了工人的主動性勞動，以批評通用管理上的嚴重缺陷。這是典型地用美國“民主”理念往豐田管理模式上硬套。豐田質量好，有賴于推廣“全面質量管理”，但這是極其嚴格的制度管理，決不是什麼工人主動性需求。豐田和通用的工廠生產線我都考察參觀過，豐田工廠工人的勞動強度和緊張度都遠遠超過通用。這一點，中國到日本工廠的“研修生”和在中國的日本工廠的中國工人最有深刻體會。通用公司學習豐田後，1996年制定GMS(全球制度系統)，它有五大原則︰員工參與、標準化、制造質量、縮短制造周期和不斷改進。雖然把員工參與放在第一條，但仍然無法挽救通用競爭不過豐田的劣勢。通用公司在前東德、中國和巴西建廠，同樣的技術和管理卻都十分成功，也雄辯地證明了問題要害不在技術和管理，說通用沒有技術和管理創新是不公平的。真正的問題在于︰通用公司需要的是一場體制革命，而不是任何技術和管理技巧的提升！

為什麼是體制革命？第一個理由是20世紀五六十年代恰恰從美國開始，人類正在進行一場新的科學技術、生產方式和社會的偉大革命！從工業革命開始的幾百年的工業社會進化歷程已經走到自己歷史的盡頭，人類正在進行一場全新的社會變革。社會學家丹尼斯‧貝爾首先提出了“後工業社會”的概念。以後許多學者相繼提出“信息革命和信息社會”、“知識革命和知識社會”等理論。這次社會變革的基本特征是︰科學技術成為第一生產力，微電子技術改造了人類生產和生活方式；腦力勞動成為社會主要勞動，腦力勞動者成為社會勞動的主力軍；知識和信息成為社會的戰略資源和主導資源；以　谷為標志的科學研究產業化，生產知識和信息的科學研究業(簡稱科業)正逐漸成為主導產業……

所以，與當年工業革命、工業社會相對應，現在人類正在進行科業革命，進入科業社會。我20世紀90年代到美國考察時，曾經是美國工業社會主導產業的制造業比重已降至20％以下，汽車工業地位已大大下降，不再是通用利益即美國利益了！美國的勞動力結構自1956年從事腦力勞動的白領超過50％以來，藍領工人比例一直下降。90年代已降至10％，由于生產自動化和智能化，社會學家預計21世紀初這一比例將進一步降至5％。然而，當時通用公司告訴我的數字是藍領汽車工人仍佔公司雇員的30％以上！科業社會的企業管理主要是反映佔主體的腦力勞動者(白領)的利益和需求，激發他們的積極性、主動性和創造性。顯然，通用公司在這一方面遠遠落後了，它仍然留戀並停留在工業社會階段！

為什麼是體制革命？第二個理由是經濟全球化。考查近代以來企業體制演進歷史，一家企業的成長首先總是先從小規模的地區企業起步，發達之後成為經濟規模的全國性民族企業，進一步成為進口原料、出口商品的國際企業，到20世紀成為跨國企業。20世紀80年代後大規模兼並和外包業務的崛起，使一批跨國企業成為全球企業。全球企業的根本標志是資本、技術、管理、生產、勞動力、市場以及銷後服務等等全部生產要素，都在全球範圍內有效配置，因此這是人類有史以來最高效率的、最先進的生產方式。全球企業誕生標志著經濟全球化時代的開始，先進生產力及其生產方式必將沖破一切阻礙不斷前進，經濟全球化是21世紀不可抗拒的歷史潮流。

全球企業的管理是一個全新的課題。資本的獲得與運作、領導集團的構成、從R&D到生產工廠的布局、人力資源配置乃至總部設置等等均應從全球視野來考量，哪里更有效就在哪里配置。全球公司是一個自主的經濟王國，公司利益高于一切。這種配置越來越表現出超民族超國家主權的特征，因而全球公司已成為世界持久和平的經濟基礎。當然，這是理論分析的理想境界，實踐必然有一個復雜的逐漸發展的過程。

中國的工業化尚未完成，還處在工業社會的中前期，但毫無疑義，歐美經濟發達國家應該而且已經走在這個歷史進程的前列。許多全球企業正是如此，然而通用汽車公司至少是缺乏這種自覺性的。雖然已經備受全球化的巨大壓力，豐田、本田等企業進入美國市場挑戰形勢嚴峻，但通用汽車公司仍頑強地堅持著美國公司、美國市場等傳統跨國公司的理念和管理方式。雖然在枝節上也作了一些全球化努力，但無戰略大動作。例如，盡管美國工廠生產效率無法與海外工廠競爭，但通用公司長期以來一直沒有重視海外生產的地位。斯隆當年基于美國市場提出了著名的“不同的錢包、不同的目標、不同的車型”的市場細分戰略原則，並取得了巨大的成功。現在基于全球市場，如何實現這一戰略原則？技術不全球化，針對不同市場的需求，沒有不同的R&D策略去研制相應車型，一切靠在底特律的R&D部門閉門造車，再創新，又怎麼能有競爭力呢？通用汽車耗油大，可靠壽命短，如何在全球競爭？考慮到這些因素，其在美國本土市場境況日下，也是自然的結果。

全球公司(包括大型跨國公司)，雖有信息化管理，但如何有效組織生產營銷，避免內部官僚主義，特別是對高層領導的有效監督等等，都是大問題。但這是全球公司問題，不是通用公司問題。它至今在理論上還沒有自洽的解決，有待于今後足夠的實踐和認真的科學研究。

為什麼是體制革命？第三但決非次要的理由是，誰是新社會的創造者和社會基礎？這涉及到對藍領工人歷史地位的認識。誠然，在資本主義或工業社會初期，正如馬克思所揭示的，資產階級有巨大的歷史進步性，魔鬼般地呼喚出了空前的生產力。同時，在工廠大機器生產中，先進生產力主要是藍領工人階層創造的，他們受到資產階級殘酷剝削(恩格斯的名著《英國工人階級狀況》翔實記載了這一歷史)，具有最大的革命性。因此，馬克思斷言，佔社會勞動力絕大多數的藍領工人是先進生產力的代表，是資本主義的掘墓人。所有這些理論都是十分精當的。然而，從那時起，歷史又前進了近兩個世紀，如今，先進生產力的代表已不再是工廠大機器生產，現代科學技術已成為第一生產力。社會勞動的主力軍已是掌握現代科學文化知識的人(馬克思和恩格斯稱之為“腦力無產階級”或現在有人稱作的“知識工人”)。馬克思主義政治經濟學把知識分子創造性的腦力勞動認定為“復雜勞動”，而把藍領工人重復性體力勞動認定為“簡單勞動”。因此，我們必須把馬克思主義基本原理與當代世界實際相結合，重新認識藍領工人的歷史地位和作用。

1．藍領工人是值得尊重的勞動者，但簡單的體力勞動已不再是先進生產力的代表。

2．由于教育事業的長足發展，包括社會職業培訓乃至圖書館、博物館等自學途徑的增多，藍領工人特別是其後代更加知識化。同時，工廠生產也更加自動化、信息化、智能化。因此，藍領工人階層日益減少，已不是社會主要勞動力了。

3．藍領工人雖然受資產階級剝削，但它與資產階級的階級對立，正構成了資本主義制度互相依存的“一副對子”。馬克思主義經典作家早已指出，藍領工人的自發傾向是“經濟主義”，而不是社會主義。工人階級要從自發階級成為新社會創造者的自為階級，必須在接受馬克思主義教育之後。

那麼，通用公司的情況是怎樣的呢？

第二次世界大戰之後正是通用公司獨步全球的頂峰時期，而同時又是世界(包括美國)工人運動風起雲涌的時期。在這種歷史背景下，1948年，通用汽車公司與美國汽車工人聯合會達成協議，公司每年都要增加工人的工資。1950年，通用汽車進一步同意支付退休人員的退休金和醫療保險。從而，美國汽車工人聯合會愈發強大。時至今日，通用公司工人的狀況如何呢？一言以蔽之——享有超乎常識的高工資高福利。工人年薪平均達17萬美元，全部免費醫療(包括退休人員)，工人被解雇可得95％的工資，而且可以無限期待業。這一狀況不僅與當年的《英國工人階級狀況》不可相提並論，就是今天豐田的工人也無法比擬，至于同今日上海通用公司中國工人年薪5000美元真可謂天淵之別了！

本書中提供了一個生動的案例，一名普通單身母親的女工，不僅獨立撫養了三個幼小的兒女成人，大女兒已經大學畢業，一個兒子讀大學，一個兒子上中學，而且給他們都買了汽車，自己還買了一套四居室的房子。真令人羨慕和驚嘆！

難道美國通用工人創造的價值特別高？須知美國一般的教授、工程師年薪也只有10萬美元！難怪美國國會拒絕救助通用，他們質詢道︰我們不能拿年薪10萬美元的勞動者的納稅錢，去救助年薪17萬美元的“困難戶”！顯然，通用汽車工人享有的報酬遠遠超過自己創造的價值！換言之，他們已經貴族化了，他們佔有了其他社會勞動者的剩余價值。至于那些已成為百萬富翁的汽車工會的領導人，則已是徹頭徹尾的工人貴族了。他們不再是被剝削的勞動者，盡管他們的名字還叫工人！這就難怪他們會堅持如下的觀點。

1．反對任何旨在提高企業效率的變革，以保持他們的既得利益。本書敘述通用公司的許多改革，或失敗或收效不大，無不伴隨著勞資關系緊張這個因素。從而使通用生產的自動化、智能化落在其他先進企業之後，生產線上人浮于事。我在現場考查時發現十多位工人在工作平台上喝飲談天，一位工人戴著耳機，扭著屁股舞動，我問陪我的管理人員“這是怎麼回事？”答日︰“工會專家說這叫快樂工作，可以提高效率。”這樣的通用工人怎麼可能接受“全面質量管理”呢？

2．反對全球化。反對在國外特別在發展中國家建廠。我在通用汽車公司訪問時，當他們知道我從上海來時，通用高管特別關照我，千萬不要把上海合作建設上海通用公司的事告訴工會人員，否則他們就辦不成了，“等既成事實後再和他們慢慢談判”。

這樣，通用汽車公司的產品質差價貴就再自然不過了，怎麼可能與豐田等全球企業競爭呢？僅員工醫療保險福利，每輛車就要支付1500美元，而日本車僅為200美元。由此可見一斑！

通用公司怎麼會走到如今的境地？正如前文所述，是第二次世界大戰之後美國企業的“超級利潤”歷史形成的。除了當時的總裁們缺乏管理遠見外，實際上也包含他們管理層的利益。他們自己也可以享有更高、更多的工資和福利！哪怕企業虧損，他們的高工資高獎金也依然不變，以致到國會求助，仍然理所當然地坐著專用包機。

那麼歷任總裁為什麼不改革這種狀況呢？除了顧及自己的一份利益之外，實在也是不敢，因為汽車工會太強大了。美國汽車工人聯合會壟斷了汽車企業的勞動力！

這一天終于來到了，2009年6月1日，通用公司宣告破產保護。根據美國《破產法》第11章，公司把優質資產重組到新通用公司之下，而對劣質資產進行法庭拍賣清算，特別是與前債權人、工會和供應商簽訂的合同都必須全部重新簽訂。從而解決了在正常情況下永遠無法解決的企業難題。

新通用公司只接受了55％的員工，而且還要在2012年之前關閉14家工廠，繼續裁員數以萬計，從而優化了生產和勞動結構。

新通用公司的股權是︰美國財政部佔72．5％，美國汽車工人聯合會佔17．5％，這意味著原來的通用公司真正死亡了！

誰搞垮了通用？

這應該只有熟悉美國國情的美國學者可以回答。中國學者只是旁觀者清，也許可以看到若干美國的當局者看不到的問題。

我的結論是︰從人類社會發展的角度和深度來看，通用公司是一家沒有與時俱進的企業，因而終于成為工業社會走向滅亡的陪葬品，而禍根正是在美國和通用的經濟鼎盛時期栽種下的。當然，我研究這些更是為了中國特色社會主義建設，中國企業家和政治家應從通用垮台吸取應有的教益。因此，借此友人約我寫序的機會，斗膽奉獻如上，以求教大方。