世界經典城鐵建築

前言 一種新的建築類型？
PART I 凝結的城市速度 城鐵建築之經典與流變
世紀之交的巴黎城鐵風格
世紀之交的維也納“分離派”建築
鋼架與玻璃構成的城鐵流行
永續車站典範︰熱那亞城鐵“布林站”
法塵克福的“後現代”城鐵站
里昂城鐵“白色谷倉站”
巴黎城鐵十四號線的地下花園
新世紀之交巴黎“夜貓族的涼亭”
破土而出的東京城鐵花朵︰“飯田橋站”
PART II 流動的空間詩意 城鐵藝術之萌生與發展
莫斯科城鐵︰“權力美學”之極致
平壤城鐵︰地底深處的另一座城市
海法城鐵︰以歷史感創造地點感
里斯本城鐵︰地底下的陶瓷美術館
在巴黎城鐵里綻放的葡萄牙藝術
台北的城鐵地標︰淡水線“劍譚站”
聖地亞哥繽紛流轉的城鐵車站
千禧年的倫敦城鐵建築
匯聚市民成長記憶的神戶城鐵藝術
結語 從何處來，往哪里去？

一種新的建築類型？ 城鐵可以被視為一種新的建築類型嗎?或者更直截了當地問︰城鐵車站有時固然宏偉，但往往只是簡單的出人口，充其量加了一頂並不復雜的遮雨棚，這種功能性格強烈的人造設施，我們應該把它當作一座“建築”(archi tecture)，還是一棟“建築物”(building)? 建築與文化史研究者林秀姿曾經在《歐洲建築的眼波》(三民書店出版，2002)這本書里，對于上述問題做了相當有意思的厘清︰回顧歷史，與“ 建築物”直接相關的“營造”(build)這個詞，大約在公元12世紀之前，就已經在歐洲出現，主要含義是指借著一些工具，將某些個別的物體組合成一個整體的過程；至于“建築”(architecture)這個詞，則遲至16世紀文藝復興時期才被創造出來，以英文詞根分析，“arch”是主導，“tect”有構成的意思，兩相結合，用來描述設計、建造構築或關于居住生活處所的藝術與科學。簡單地說，“營造”這個概念發展得比較早，內涵也比較簡單，“建築”則比較復雜，並且隨著歐洲文藝復興的進程漸漸發展成一種藝術，有比較深刻的美學企圖與風格呈現，乃至于成為一種綜合不同領域的科學。 在厘清這兩個詞的差別之後，我們也許可以這麼說，城鐵系統有時可以是“建築”，但大部分的時候很可能只是“建築物”，端看規劃設計者的態度是只把域鐵當作一種交通工具，或者把城鐵視為都市生活的一個重要部分；這往往也跟建設與營運當局的態度有關，是將城鐵局限于運輸服務功能，還是擴大為都市風貌與意象的重要元素? 然而，即使域鐵作為一種建築，它的空間屬性仍然與大部分的建築有明顯的不同之處——依照定義，“大眾快速城市鐵路系統”(Mass RaDid Transit System)是指“于都會區內主要運輸走廊，以專用動力車輛行駛于地面、高架或地下專用路軌，並提供班次密集、運量大、速度陝、安全舒適等服務的公共運輸系統”。從這個定義出發，我們發覺城鐵至少有以下六種獨特的空間屬性︰ 第一，是在都市系統中的交換屬性。根據美國著名都市社會學者卡斯特 (Manuel Castells，1942- )的論點，交通是都市系統中的“交換元素”(exchange element)，是都市流動模式的一種具體表現。但是這種“交換性格”非常有趣，因為它一方面是重要的都市活動，同時也耗費相當成本，包括時間、空間、金錢與精神上的成本，但在大部分的情況下，人們往往將交換視為一種過程，是支持其他如生產、消費、管理等都市活動的條件，而非目的，因此它的重要性常常被過度忽略，不容易吸引工具性以外的嚴肅對待與合理的投資分配。 第二，是活動過渡的中介屬性。城鐵作為一項交通工具，常常被視為地面起點與地面另一個訖點之間的過渡，沒有人會將城鐵站當作目的地，而只是將它視為一個中介，甚至是一個空間壓縮的“接口”(interface)。因此，幾乎沒有人願意在城鐵空間里停留，匆匆腳步之外，只有候車等待與尋覓路徑時的張望。在這種情況下，城鐵建築當然不容易獲得美學上的關切與考量。 第三，是高速變化的流動屬性。城市里移動速度的改變，同步地造成市民對于空間體驗以及與城市關系的改變。因為城鐵，人們的移動變得速度更快、效率更高，但仿佛也隔離了城市里其他速度相對比較慢的活動，城鐵乘客的視覺焦點因為速度的催促而游離、焦躁、不耐煩，不容易集中注意力。于是高速流動造成人與人、人與物、人與空間互動的降低，城市旅程因此越來越單調、越來越抽象。 第四，是專用路權的排他屬性。城鐵造成旅程單調與抽象的原因，不僅因為流動的高速化，更因為路權的專用特性。城鐵行駛在“隔離式專用路權 ”(excluSive right-of-way)上，往往不是高架就是地下的獨立車道，立體化的通道脫離了原來地面城市的架構，也隔離了城鐵乘客在旅行過程中，以 視覺或其他方式參與城市原有活動的機會，因此醞釀出一種獨特的、目的純粹的、排他性強的疏離感。 第五，是“班次密集、運量大、速度快、安全舒適”的城鐵系統不可避免的“人潮匯集”特性。城鐵一方面是一種“大眾空間”，吸引大量人潮川流不息，以台北城鐵路網為例，目前每日運量接近一百萬人次，就現有運轉的60座車站進行簡單的算術試算，每座車站平均每天有一萬六千余人次進出，可說是台北市使用密度與周轉頻率最高的空間；另一方面，城鐵作為一種公共眼務，使用者因此不分年齡、性別、職業、收入或階級，也因此城鐵建築可說是城市中“普羅性格”最濃厚的空間。 最後，是城鐵重大建設所挑起再造城市新形象的“現代地標”屬性。城鐵作為一種昂貴、大興土木、創造性扭轉城市交通模式的重大建設，很多時候也被賦予塑造城市新形象的重大任務；而呈現這個屬性最典型的案例，就是20世紀30年代開始興建的莫斯科城鐵系統。另外，從20世紀70年代起，城鐵不但成為第三世界首要的解決城市交通壅塞問題的萬靈丹，也被視為躋身 “先進城市俱樂部”的會員金卡。“城市城鐵化熱潮”風起雲涌，迄今未歇，城鐵建築因此成為反映現代化特性與管理者期待的城市地標。 以上這六種城鐵獨特的空間屬性，使得可能存在的“城鐵建築”成為一種值得注意的建築新類型。而l863年首度出現的城鐵系統，雖然非常年輕，卻與140年來人類經濟、社會、政治、科技、藝術……以及城市的發展息息相關。若以建築這個切面來剖析、審視域鐵，說不定我們可以發掘出一些有趣的新意。這就是本書的主要意圖︰以建築的“眼波”閱讀城鐵，嘗試更了解城鐵，更了解城市。然而，“城市”[馬克思所謂的“歷史的主題”(le sujet de l﹀Histoire)]，以及“城鐵”[法國詩人夏朋洛(JacqueSCharpentreau)筆下的“城市的旋轉木馬”]，都是變動不居的。 在進入主題之前，請容許筆者引用卡爾維諾(Italo Calvino，1923—1985)在《看不見的城市》(Invisible Cities，1972；王志弘譯，時報文化出版，1993)這本書里，一段忽必烈與馬可波羅的對話，作為對自己與讀者的提醒︰ “還有一座城市你從來沒有提過。” 馬可波羅低下頭來。 “威尼斯。”大汗說。 馬可波羅微笑了。“您認為我一直在向您報告的是一些 其他的什麼東西嗎?” 皇帝絲毫不為所動。“但我從來沒有听見你提起那個 名字。” 馬可波羅說︰“每次我描述某個城市時，我其實是在說有關威尼斯的事情。” “記憶中的形象，一旦在字詞中固定下來，就被抹除了。”馬可波羅說，“也許我害怕如果我提到的話，會一下子就失去了威尼斯。或許，我在提到其他城市時，我已經一點一點地失去了她。”